车东西1月4日消息，刚刚，小米举办了第五届小米百万美金年度技术大奖颁奖仪式，“一体化大压铸技术”获得了2023年小米百万美金技术大奖。
这体现了小米集团和雷军对一体压铸技术的认可，同时也预示着，一体压铸技术或将成为车企竞争的新战场。
日前，小米SU7技术发布会上，雷军自豪地说，新车用上了全栈自研的9100吨一体化大压铸设备集群系统，行业领先。
发布会现场，巨大规模的工厂、9100吨、“领先特斯拉”等关键词让直播间观众沸腾，一体压铸技术再次被推向风口浪尖。
而最早将汽车一体压铸技术推向公众的是特斯拉。2020年9月，马斯克宣布，特斯拉Model Y将应用一体式压铸后地板总成技术。现在，特斯拉使用6000至9000吨级的大型压铸机，通过一体化压铸技术生产Model Y的前后结构，大幅度的降低了生产成本。
有机构指出，特斯拉在Model Y的前机舱+后地板上采用了一体压铸技术，使得零件数量由171个减少至2个，焊点数量减少超1600个，再加上集成的CTB技术，使得Model Y整车总体减重10%，零件减少370个，成本下降7%。这让特斯拉在越来越“卷”的中国新能源汽车市场上有了更多竞争的底气。
有了一个成功案例，其他车企也坐不住了，都表示要入局汽车一体压铸技术。特斯拉之后，小鹏、理想、问界等车企也布局了该技术，并陆续推出了一些车型。
但是，汽车一体压铸技术显然不是谁都能用的技术，不然多数车企应该早就用上了这一技术。一体压铸技术存在较高的门槛，包括前期投入成本、材料成本、技术难度等。
而其中最致命的是，汽车一体压铸技术的压铸模具设计、材料、加工、检验、试模等流程长且成本高，能够说是“开弓难有回头箭”。而且模具大多数都需要专车定制，如果这一款车型或一系列车型后续销量不佳，车企很难通过“走量”来平摊开发成本。
这或许对“不愁卖”的特斯拉来说不算得上什么，但对不断推陈出新争夺市场占有率的国内新造车来说，每一次汽车一体压铸投入都能够说是一场“豪赌”。
但是，面对特斯拉通过汽车一体压铸技术带来的边际成本低，车身强度高等优势，在不断“卷”价格技术的国内新能源市场上，国内车企好像只有跟进这一项选择了。
可以说，汽车车身一体压铸技术是特斯拉的“阳谋”，虽然这项技术存在投入大、维修成本高等问题，但目前车企想进一步降本增效，只能跟进这一技术。
随着慢慢的变多的车企加入，未来，汽车车身一体压铸技术或将成为主流，一场汽车行业的技术变革正在发生。
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从前期投入来说，一体压铸技术需要大量的资产金额的投入和技术积累，沉没成本巨大。
同时，压铸模具工艺复杂，开发周期长，资本投入大，而且“开弓难有回头箭”，一旦投入很难返工。大型压铸机工艺复杂，需要对复杂的系统来进行协调控制，对理论、经验的要求高。如压铸冷却水的布局、周边机的设置、采用的压力参数等。特斯拉用近一年时间，才将一体化压铸后地板良率从30%提升到70%~85%。
生产方面，在传统“冲焊”工艺下，白车身总成中有必要进行单独加工的零部件达数百个，需要大量的冲压机、模具、焊接夹具、检测机等设备做支持，全套生产线规模大，成本高，相比之下，一体化压铸工艺将需要制备的零部件数量大幅削减，整个白车身的制备仅通过大型压铸机和少量辅机及模具实现，产线建设成本可能下降。
此外，一体压铸部件将减少大量冲压、焊接、涂胶等工艺环节，节约工序投入和人力成本。目前国内主流焊装工厂通常配备200~300个工人，采用一体压铸技术后，所需的技术工人至少可缩减到原来的十分之一。同时生产流程缩短也将提高生产效率，特斯拉上海超级工厂的宣传影片中显示，在最巅峰的制造速度下，他们平均一辆Model Y只需要 45 秒。
而且，一体压铸件将简化车身零部件匹配时间，同时提升车身精度。机构预计，压铸技术和数控加工的布局精度能达到微米级。在无人驾驶领域，车辆需通过激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头等传感器实现对路况的探测和感知，为保证测量的准确性，测量仪器的偏航角、俯仰角等需要严格把控。一体化压铸技术的高精度优势可以将安装的影响因素降到最低，利于自动驾驶技术开发。
随着一体压铸技术的慢慢的提升，车企降本增效的成果将更加显著，未来，更多车型可能会用上这一技术。继汽车电子电气架构、智能化革命后，或许这一项技术会带来一场汽车车身技术革命，成为汽车行业的发展的新趋势。
